“汽车企业主动承诺‘支付账期不超过60天’融丰配资，是积极响应国家号召、践行社会责任与企业担当的体现，对构建‘整车—零部件’协作共赢发展生态、促进产业健康可持续发展具有重要意义。”6月11日，工业和信息化部（以下简称“工信部”）相关负责人在回答《人民日报》记者提问时表示，当前我国新能源汽车产业正处于高质量发展的关键时期，希望广大企业以身作则，加强行业自律。
车企承诺账期不超过60天是汽车行业近期热点话题。从6月10日开始，包括中国一汽、北汽集团、长城汽车、理想汽车等超17家车企纷纷发表声明，承诺缩短供应商账期，支付账期不超过60天。其中，北汽集团还宣布全面取消商业承兑汇票等增加供应商资金压力的不合理结算方式，缓解中小供应商现金流压力，夯实产业链供应链互信根基，维护健康的产业生态。
《中国经营报》记者在采访中了解到，一般而言，在国内汽车行业，合资企业之外的自主品牌多年来大多使用商业承兑汇票或电子应收账款凭证向供应商支付货款，这使得供应商账期被拉长。与此同时，受汽车行业近几年频频发生的价格战影响，整车厂向供应商付款的账期普遍由90天延长到了180天以上。这一行为遭到了产业链上游企业的诟病。
长账期积弊已久
“账期比较长是国内汽车行业一个长期存在的现象。在此基础上，这两年整车企业支付货款的节奏明显放缓，一些整车企业向供应商付款的周期超过了200天。”6月12日，一位不愿具名的汽车零部件企业人士在接受《中国经营报》记者采访时如是说道。
付款周期变长不仅发生在整车企业与一级供应商之间，二级供应商在向三级供应商付款时周期也会因之延长融丰配资，形成“击鼓传花”效应，整个汽车产业链都被卷入账期延长的“阴霾”当中。超长账期对汽车供应链造成了资金链挤压。
汽车零部件供应商承受的压力不只于此。上述汽车零部件企业人士告诉本报记者，在招标环节价格方面的竞争也很激烈，这加重了零部件供应商的焦虑情绪。
“有的车企在招标的时候会优先选择价格低的供应商，在此基础上再从技术方案的角度去选择合适的供应商。另外一个思路是，第一轮招标时看技术，第二轮招标时从满足技术条件的供应商中选择价格最低的合作方，也就是谁便宜就选谁。”上述汽车零部件企业人士告诉记者，这两年一些零部件企业因无法提供更低的价格或回款变得更为困难造成现金流紧张而破产。而那些中标的供应商中也存在不少“赔钱赚吆喝”的现象，汽车零部件企业的利润相较于此前几年明显下滑。
实际上，整车企业与零部件供应商之间的矛盾已然公开化。6月1日，浙江孔辉汽车科技股份有限公司董事长郭川公开发文，呼吁龙头车企和大型供应链企业不要以损害他人利益换得自身发展，应调高技术和质量能力评分权重，摒弃唯价格论、追求最低价的做法。与此同时，他还提出，希望在乙方产品送达并经过必要检验后，甲方能够立即对账、开票并结算，回款可以在发票开具后一个月内到账，并且电汇是回款的唯一方式。
不过，对于汽车零部件企业而言，一个好消息是它们迎来了一个“喘息”的机会，整车企业的上述做法已经到了不得不喊停的时刻。
6月1日，国务院颁布的《保障中小企业款项支付条例》（2025年修订版融丰配资，以下简称“《条例》”）已经开始落地实施。《条例》指出，大型企业从中小企业采购货物、工程、服务，应当自货物、工程、服务交付之日起60日内支付款项。《条例》规定，大型企业不得强制中小企业接受商业汇票、应收账款电子凭证等非现金支付方式，不得利用商业汇票、应收账款电子凭证等非现金支付方式变相延长付款期限。《条例》直指行业“内卷式”账期拖延顽疾。
资深汽车营销人、中国商务广告协会汽车营销委员会联席理事长马振山在接受本报记者采访时亦谈到，“60天支付账期”是行业必须审慎思考的问题，企业应以“共赢”为发展逻辑，保持向善基因，才能真正走向世界。
“如果现在我们的企业还是靠压榨供应链的资金去实现盈利，这不是一个好的现象，我们需要重新审视我们的愿景和价值观。”马振山指出，中国汽车产业不缺资本，缺的是一个向善的资本，这是中国企业都要思考的问题，因为只有这样，中国的汽车产业才能健康发展。
呼吁行业回归理性
无序的价格战以及整个汽车产业链的内卷正在“啃噬”中国汽车产业的利润。
国家统计局公布的数据显示，2024年汽车制造业利润为4623亿元，同比下滑8%；汽车制造业利润率为4.3%，低于整体工业企业5.4%的利润率。2025年一季度，汽车制造业利润率进一步下降至3.9%。
到了2025年第二季度，汽车行业价格战硝烟再起。5月下旬，某自主品牌率先发起大幅降价活动，多家企业跟进效仿，引发新一轮“价格战”恐慌。为遏制价格战的进一步蔓延，近半个月来监管机构、行业协会、汽车行业资深专家等接连发声，呼吁行业回归理性竞争。
中国汽车技术研究中心有限公司资深首席专家、中国汽车战略与政策研究中心总工程师吴松泉认为，汽车行业内卷带来了同质化发展以及恶性竞争，造成行业利润大幅下降，许多骨干企业亏损，产业链企业承压，行业生态恶化等一系列问题。吴松泉指出，针对那些突破法律法规和市场竞争边界的恶性竞争行为，应加大执法力度，提高违法成本，形成震慑。
工信部相关负责人近日表态称，车企之间无序的“价格战”，给汽车企业正常的生产经营带来较大冲击，危及行业健康、可持续发展。工信部将加大汽车行业“内卷式”竞争整治力度，推动产业结构优化调整，加强产品一致性抽查，配合相关部门开展反不正当竞争执法，采取必要的监管措施，坚决维护公平有序的市场环境，切实保障消费者根本利益，推动汽车产业高质量发展。
6月10日，中国钢铁行业协会亦发文称，2024年以来，部分车企要求钢厂汽车板降价超过10%，远超钢厂可接受的能力。部分车企在钢厂供货几个月后才通过企业汇票支付，把本该自己承担的融资压力和成本，通过“合同账期”方式转嫁给供应商，导致钢厂资金压力倍增。中国钢铁行业协会建议，国内车企应借鉴日系车企经验，与供应商建立长期紧密、稳定的合作关系，在控制成本的同时，给供应商留出一定的利润空间。
“从2023年开始，价格战多次席卷国内汽车市场，为抢占市场份额，整车厂利润普遍下滑。为了降低成本融丰配资，车企通过向供应商压价或者延长账期等方式缓解压力。而这一做法让在产业链中话语权本就比较弱的汽车零部件供应商经营风险加剧，产业链的稳定性受到威胁。”一位资深汽车企业人士告诉记者，《条例》的落地实施有望推动汽车行业回归理性竞争轨道。
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